fot: Maciej Dorosiński
Około 15 mld zł potrzeba na doprowadzenie linii kolejowych w województwie śląskim do dobrego stanu
fot: Maciej Dorosiński
Około 15 mld zł potrzeba na doprowadzenie linii kolejowych w województwie śląskim do dobrego stanu. Z tej sumy ok. 3 mld zł należałoby przeznaczyć na linie używane wyłącznie w ruchu towarowym - oszacował w piątek prezes spółki PKP PLK Zbigniew Szafrański.
Podczas zorganizowanej w piątek w Katowicach konferencji poświęconej problemom kolei w województwie śląskim Szafrański zastrzegł, że takich pieniędzy na razie nie ma. - Województwo śląskie i tak jest preferowane, jeśli chodzi o środki na utrzymanie. Średnio na województwo wychodzi od 16 do ponad 20 mln zł, tutaj trzykrotnie więcej. Niemniej to ok. 20-25 proc. tego, co należałoby wydać, żeby infrastruktura nie degradowała się - ocenił.
Podczas katowickiej konferencji przewoźnicy wskazywali na główne problemy związane z działaniem kolei w woj. śląskim. To m.in. gorszy niż w innych regionach stan infrastruktury i wynikająca stąd bardzo niska prędkość handlowa. W przypadku pociągów pasażerskich - według dyrektora katowickiego zakładu Przewozów Regionalnych Przemysława Gardonia - na wielu liniach to ok. 40 km/h (49,1 km/h na kluczowej trasie Gliwice-Częstochowa).
Niskie prędkości są też zmorą przewoźników towarowych. Jak mówił członek zarządu PKP Cargo Witold Bawor, pociągi tej spółki osiągają w regionie prędkość handlową ok. 10 km/h, podczas gdy w innych częściach kraju - ok. 26 km/h (w Europie Zachodniej 50-60 km/h). Przewoźnicy borykają się z dużą liczbą zamknięć torów - w październiku ub. roku było to 130 zamknięć łącznie na czas 55 tys. godzin, a wartości te porównywane rok do roku stale rosną.
Paweł Pucek z DB Schenker mówił m.in. że problemem jest zamknięcie od kilku lat linii Gliwice-Rybnik na wysokości Knurowa - przewoźnicy jeżdżąc objazdami przez Kędzierzyn-Koźle czy Katowice-Ligotę tracą czas i pieniądze. Dotkliwe są napady na pociągi - w tym roku DB Schenker utraciła już 422 tony ładunków. - Zagrożone jest życie prowadzących składy - blokady torów zawierają czasem np. elementy betonowe - mówił Pucek.
Szafrański podkreślił, że od 2012 r. w skali kraju powinien zacząć być odczuwalny przyrost wyremontowanych odcinków linii - być może już wtedy uda się wyhamować tendencję spadku prędkości na całej sieci. Potrzebne jest stabilne finansowanie i planowanie remontów - największe zamieszanie w ruchu powodują bowiem doraźne naprawy uszkodzeń.
- Na Górnym Śląsku sieć jest zdecydowanie najgęstsza w skali Polski - to ok. 1,9 tys. km, () jednak 60 proc. sieci w regionie to linie o prędkościach poniżej 80 km/h. () Charakterystyczne są: bardzo duża ilość ciężkich pociągów z węglem, które systematycznie degradują infrastrukturę, liczne uszkodzenia infrastruktury i szkody górnicze - wymieniał Szafrański
Wyjaśnił, że zamknięcie linii Gliwice-Rybnik wynika właśnie z zapadnięcia się linii. - Za naprawy szkód górniczych odpowiada kopalnia, my staramy się monitować - tłumaczył prezes PLK dodając, że stan infrastruktury kolejowej w regionie w dużej mierze wynika z zaszłości historycznych związanych m.in. z odgórnym nieproporcjonalnym podziałem środków. Podkreślił też, że kradzieżom sprzyjają właśnie niskie prędkości jazdy.
- Pozytywne jest to, że pieniędzy budżetowych poza projektami unijnymi pojawia się coraz więcej. Część z nich będziemy kierować na Górny Śląsk - od kilku lat już funkcjonuje zadanie inwestycyjne "Udrożnienie ciągów wywozowych z Górnego Śląska" - wskazał szef PLK.
Inwestycje prowadzone są m.in. na towarowej trasie z Rudzińca Gliwickiego przez Toszek Północny, Paczynę i Lubliniec. Prócz wdrażanego już unijnego projektu modernizacji linii z Sosnowca Jęzora do Krakowa, rewitalizowane są odcinki od Gliwic do Strzelec Opolskich, a od przyszłego roku mają ruszyć kolejne - z Sosnowca Jęzora przez Katowice do Gliwic.
Prezes PLK wskazał, że w maju PLK ogłosi przetarg na wstępne studium wykonalności modernizacji katowickiego węzła kolejowego - w tym kontekście prosił władze regionu o ocenę, jak będzie rozwijał się tam ruch kolejowy pod kątem organizacji ruchu pasażerskiego (węzły przesiadkowe, nowe przystanki) i zabezpieczenia rezerwy terenu pod rozbudowę linii o kolejną parę torów np. między Katowicami i Tychami czy Katowicami i Chorzowem Batorym.
