Elektromobilność - strategia przyszłości - dyskusja podczas targów górnictwa w Katowicach

Jakim cudem w Polsce ma pojawić się milion lub więcej pojazdów elektrycznych, jak w zapowiedziach? Ile kilometrów przebiegu każdej doby powinien pokonywać e-autobus miejski, by jego zakup opłacał się samorządowi? Czy 300 km koniecznego zasięgu e-auta to niepotrzebne wymaganie? Czy Polacy w ogóle potrafią pożegnać się z wizją auta na własność? - nad takimi m.in. kwestiami głowili się w środę, 11 września, uczestnicy konferencji "Elektromobilność - strategia przyszłości" na Międzynarodowych Targach Górnictwa w Katowicach.

Sceptycznie otworzył dyskusję Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji:
- Jeżeli nie będzie stacji ładowania przy salonach dealerów sprzedających samochody elektryczne, zapomnijmy o jakimkolwiek rozwoju e-mobilności w Polsce. Jeżeli aglomeracje nie zaczną zamykać centrów dla pojazdów z silnikami spalinowymi, to szanse będę niewielkie - ocenił. Większe powodzenie może mieć elektryczna komunikacja publiczna. Koszt stworzenia polskiego e-samochodu byłby niebotyczny (Renault na swój nowy model wydał ok. 4 mld euro).

Okazuje się tymczasem, że motoryzacja, która dotąd promowała się przy pomocy Formuły 1, doceniła e-mobilność, tworząc wyścigi Formuły E (tylko dla pojazdów elektrycznych). Bartłomiej Urbański, przedstawiciel PZMot ds. Nowych Technologii zauważył, że trend ten zawitał do Polski i trwają prace nad serią e-samochodów rallycrosowych. Wprawdzie nie ma w kraju polskiego dużego producenta e-aut, ale mniejsze rodzime firmy są w segmencie coraz aktywniejsze.

- Dla Kowalskiego najważniejsze jest dziś pytanie, ile zasięgu ma elektryczny samochód. Bo nówi się, że powinien przejechać 300 km na jednym ładowaniu. Ale czy to właściwa filozowia? Na początku rozwoju telefonów komórkowych ładowanie wystarczało na 2 tygodnie, teraz ładujemy telefon nawet 2 razy dziennie, a przecież smartfony są znacznie bardziej popularne i użyteczne! - mówił dr Jakub Bernatt, dyrektor Insytutu Napędów i Maszyn Elektrycznych  Komel. Zauważył, że może warto przyzwyczaić się do korzystania z e-samochodów tak, jak w carsharingu: częściej, szybciej, ale na mniejsze odległości.

Perspektywę wykorzystania elektromobilności w komunikcji publicznej ciekawie opisali samorządowcy: Arkadiusz Chęciński, prezydent Sosnowca oraz Paweł Silbert, prezydent Jaworzna (które może pochwalić się 40-proc. udziałem e-autobusów we flocie PKM).

- O co walczymy w e-mobilności? Na razie o takie przepisy, które realnie można by zrealizować - mówił Arkadiusz Chęciński, proponując, aby - zamiast wymyślać ambitne "milion e-pojazdów" - dostosować plany do naszego portfela, bo przez narzucanie wysokich celów niepotrzebnie tracimy szansę (np. na autobusy zasilane gazem CNG, których producenci wycofali się z rynku w obawie, że wspierane będą tylko pojazdy elektryczne):

- Chcemy koniecznie być liderem, a stajemy się outsiderem - powiedział prezydent Sosnowca. Opisał, że na jego terenie np. przedsiębiorstwa energetyczne nie są w stanie zapewnić ładowania prądem o potrzebnych parametrach w 36 zaplanowanych miejscach w Sosnowcu. Miasto z trzema autobusami elektrycznymi chciałoby kupic ich kilkanaście, bo są sprawniejsze od tych z silnikami Diesla i hybrydowych oraz tańsze w użytkowaniu, pod warunkiem, że ceny elektryczności nie wystrzelą wkrótce w górę.

Zamykanie centrum miasta dla innych samochodów niż elektryczne to z perspektywy Sosnowca śpiew przyszłości. Takich aut osobowych po prostu jest jeszcze za mało, bez efektywnych dopłat ich zakup nie opłaca się mieszkańcom.

- Konia z rzędem temu, kto będąc na moim miejscu zamknie pół miasta dla pojazdów spalinowych! - ocenił Paweł Silbert, prezydent Jaworzna. Jego zdaniem pomysł "oczyszczania centrów" byłby realny, gdyby ustawodawca wykazał przy e-mobilności determinację, jak przy specustawie drogowej. Zakaz wjazdu dymiących spalinami aut musiałby być obligatoryjny, a nie fakultatywny, zależny od uznania samorządowców. Chodziłoby o wprowadzenie w przepisach obiektywnego wskaźnika zanieczyszczeń powietrza w mieście, po jego przekroczeniu zakaz działałby, jak brzytwa.

Silbert ocenił też, że szansę na własny polski autobus elektryczny straciliśmy wtedy, gdy Solaris wyprzedał swoje udziały zagranicznym firmom. Państwo mogło przeznaczyć pieniądze na wykup i dysponowalibyśmy potencjałem do produkcji e-autobusu.

Grzegorz Podlewski, wiceprzewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przypomniał, że  GZM gotów jest kupić nawet 300 e-autobusów dla miast Metropolii, ale na razie w projekcie z udziałem NCBR (Narodowego Centrum Badań i Rozwoju) przeważają same niewiadome i wątpliwości: autobus elektryczny kosztuje 2 razy drożej (a z ogniwami wodorowymi nawet 4 razy drożej) od tradycyjnego, narzucone przepisami terminy były niewykonalne (i dobrze, że przesunięto je o dwa lata), a ceny elektryczności w 2020 r. mogą być dużo wyższe niż teraz, lecz o ile?

- Wygląda na to, że rewolucja rozwoju e-mobilności w Polsce potrwa lata, dłużej niż chcieliśmy - powiedział Podlewski.

Dariusz Załuska, prezes dużej spółki transportowej Mobilis Group (działa m.in. w Warszawie i Krakowie) ocenił, że w elektromobilności - tak jak przy energetyce jądrowej - mamy do czynienia z dużym kosztem inwestycyjnym (zakupu pojazdu), ale tańsze jest paliwo. Bardzo ważne, by drogi autobus pracował jak najwięcej, bo przy przebiegu 50-60 tys. km rocznie, nie będzie się opłacał przewoźnikowi (ze względu na postępującą z czasem amortyzację).

Poruszył też problem zasilania stacji ładowania floty prądem. Dla 50 autobusów potrzeba kilku megawatów mocy energii elektrycznej i w centrach miast niemożliwe jest zlokalizowanie takiego zaplecza. W Polsce - tłumaczył szef Mobilis - mamy deficyt mocy rzędu 2 GW, a co najmniej tyle samo prądu potrzebowałby milion pojazdów, które pojawiały się w rządowych wizjach rozwoju e-mobilności.
Obawy o możliwość zasilania floty autobusów energią elektryczną łagodził dr Jakub Bernatt: prąd autobusy pobierałyby w tzw. "dolinie nocnej", co może nawet stabilizować system elektroenergetyczny. Paweł Silbert dodał, że w praktyce ładowanie dużej ilości autobusów miejskich nie stanowi problemu dla sieci: nocą pojazdy zasilane są małymi prądami, za to w dzień na przystankach końcowych autobusy doładowywuje się krótkotrwale mocniejszym prądem z pantografu.

W trakcie dyskusji podniesiono wątpliwość, że przy ogromnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną elektromobilność powoduje, że emisje z rur wydechowych przenoszą się tylko do kominów elektrowni, ale nie znikają całkowicie. Jaki w tym sens?

- Emisja z komina elektrowni jest dużo bardziej przyjazna dla środowiska i mieszkańców niż przez rurę wydochową, gdy trudno uniknąć wdychania z powietrzem pyłów i zanieczyszczeń, wydobywających się zwłaszcza przy ruszaniu autobusu z silnikiem spalinowym - argumentował dr Jakub Bernatt. A prezydent Jaworzna z elektrownią węglową Taurona potwierdził, że jedyną istotną jej emisją jest dwutlenek węgla, natomiast pyły zawieszone i związki azotu i siarki występują w śladowych ilościach.

O jeszcze innym wymiarze e-mobilności wspomniał Roman Kantorski (PIM): wywoła ona z pewnością efekt polityczny, bo Polacy już teraz potrafią sprzeczać się i sprzeciwiać np. ograniczeniom w ruchu drogowym w centrach miast, a przez niefrasobliwe ustawienie słupków, które uniemożliwiły gdzieś parkowanie, niejeden radny pożegnał się już z mandatem.
- Potencjalny zakaz ruchu w miastach dla aut spalinowych niektórzy mieszkańcy będą wetować do upadłego - ostrzegał.

Pozytywną perspektywę nakreślił Marcin Maliszewski, prezes firmy Blinkee.city, która znana jest z wypożyczania hulajnóg i skuterów elektrycznych (pojawiły się ostatnio m.in. w Katowicach). Również w miasta zachodniej Europy jednoślady elektryczne zdobywają ogromną popularność. Jest to dowód na to, że szczególnie młodsze pokolenie doskonale oswaja elektromobilność i korzysta coraz chętniej i sprawniej z możliwości taniego, szybkiego, elastycznego i czystego przemieszczania się.

Maliszewski na panel o e-mobilności przyjechał do Katowic zza Warszawy samochodem elektrycznym, którym dojeżdża też codziennie do pracy, pokonując ok. stu kilometrów. Przebieg jego e-auta wynosi już 70 tys. km.
- Pamiętam, że dawniej na paliwo wydawałem w miesiącu więcej niż obecnie na ratę leasingową za elektryczny samochód - zachwalał.

Zapał ostudził nieco Roman Kantorski prognozując, że gdyby nawet pojawiły się bardzo atrakcyjne dopłaty do e-samochodów w Polsce (wzorem państw zachodnich), z okazji skorzystają bogatsi, zaopatrując się być może w tańsze e-auta używane z Zachodu. Jednak większość rodaków pojedzie wtedy do Niemiec i kupi - najtaniej - samochód spalinowy, którego pozbył się zachodni właściciel, jeżdżacy już "elektrykiem".

Arkadiusz Chęciński przypomniał, że skoro elektromobilność jest w modzie, logicznie powinniśmy zadbać o tramwaje i trolejbusy, które już dawno jeżdżą z napędem elektrycznym. Niezależnie od przyszłości polskiego projektu elektromobilności za priorytet prezydent Sosnowca uznał tworzenie sprawnej, ekologicznej komunikacji publicznej. Wsparł go Jakub Bernatt, akcentując, że chodzi nie tylko o przyjemne nowoczesne gadżety, jak możliwość ładowania smartfonów w autobusach z gniazd USB, ale jakość i sieć połączeń. Wytknął, że w tej mierze Zarząd Transportu Metropolitalnego ma jeszcze dużo do poprawy.

Na zakończenie panelu dr inż. Rafał Setlak zaprezentował uczestnikom unikatowy projekt elektrycznej lokomotywy akumulatorowej Electra, którą zaprojektowano i wyprodukowano w żorskiej spółce Urządzenia i Konstrukcje we współpracy z Becker Warkop, Politechniką Śląską przy wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Electra ma m.in. modułową konstrukcję, zmienny rozstaw osi kół (od 550 do 1000 mm) i może być ładowana z dowolnego miejsca w kopalnianej sieci o napięciu 500 V.

Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.