- Emisyjność transportu kolejowego jest czterokrotnie mniejsza niż samolotów oraz pięciokrotnie mniejsza niż aut ciężarowych mówi w rozmowie z portalem netTG.pl Gospodarka I Ludzie dr JAKUB MAJEWSKI z Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (EUROREG) Uniwersytetu Warszawskiego, prezes Fundacji ProKolej.
Okres pandemii był niezwykle trudny dla całego polskiego sektora kolejowego. Czy polska kolej na tym zyskała, czy straciła?
Nikt nie ma najmniejszej wątpliwości, że okres pandemii COVID-19 to był bardzo trudny czas dla nas wszystkich. Śmiertelny wirus zatrzymał cały świat. Ludzie musieli schronić się w domach, całe gospodarki zostały zamrożone. W tych miesiącach były jednak obszary, które musiały wciąż funkcjonować. Przykładowo, to służba zdrowia czy energetyka. Bez nich nie potrafimy wyobrazić sobie codziennego życia, prawda? Dokładnie tak samo jest z transportem, który odpowiada za to, żeby węgiel dotarł do elektrociepłowni, zaopatrzenie do szpitala czy artykuły spożywcze do sklepu.
Nic dziwnego, że w czasie panowania koronawirusa, o ile przewozy pasażerskie się załamały, o tyle transport towarów pozostał praktycznie na niezmienionym poziomie. Proszę zauważyć, że raport IRG-Rail, uwzględniający dane z 26 państw, wskazał, że były nawet kraje, w których w tym czasie wzrosła liczba przewożonych ładunków. Trzeba przyznać, że czas pandemii był swoistym testem dla wszystkich gałęzi transportu. I należy koniecznie podkreślić, że kolej zdała go naprawdę celująco. Podczas gdy samoloty zostały uziemione, ciężarówki stanęły w gigantycznych korkach a statki pozostały w portach, pociągi nadal jeździły.
Niewątpliwie jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest fakt, że jeden pociąg, obsługiwany przez jednego maszynistę, jest w stanie przewieźć tyle samo towaru, co 77 ciężarówek. Ale patrząc na niezaprzeczalnie dobre wyniki przewozowe ze smutkiem należy stwierdzić, że nie wyciąga się wniosków z podobnych doświadczeń. Polska kolej wciąż jest znacznie gorzej traktowana niż transport drogowy. Jako branża oczekiwaliśmy, że wartość inwestycji w obu gałęziach transportu będzie się zrównywać. Tymczasem z samych funduszy unijnych kolej otrzymuje o 2 mld zł mniej niż drogi.
Polski projekt „Zielona Kolej” to stopniowe zwiększenie udziału odnawialnych źródeł energii w strukturze zasilania w energię pochodzącą z OZE - w 2025 r. - 50 proc., w 2030 r. - 85 proc., a docelowo 100 proc. To realny projekt?
Muszę przyznać, że projekt „Zielona Kolej” to bardzo ambitne przedsięwzięcie. To może być konkretny impuls do rozwoju odnawialnych źródeł energii w Polsce. Patrząc na wyzwania klimatyczne, przed jakimi generalnie stoi nasza energetyka, a zwłaszcza struktura źródeł energii. Inicjatywa „Zielona Kolej” utworzona przez Centrum Efektywności Energetycznej Kolei stawia bardzo ambitny cel – do 2030 roku 85 proc. energii zasilającej polskie pociągi ma pochodzić z odnawialnych źródeł energii.
To przede wszystkim wyzwanie dla spółki PKP Energetyka, dostarczającej energię elektryczną do pociągów. Bo trzeba będzie skorelować różnice pomiędzy produkcją zależną np. od warunków pogodowych a konsumpcją, która jest pochodną rozkładu jazdy. Przykładem rozwiązania może być w uruchomiony w tym roku, przy jednym z najbardziej obleganych dolnośląskich kolejowych odcinków magazyn energii. To największy tego typu obiekt w Europie!
Docelowo spółka zamierza zbudować 300 takich obiektów w całej Polsce i wykorzystać je do systemowego bilansowania produkcji i zużycia energii trakcyjnej. Dla nas – pasażerów i użytkowników pociągów, oznaczać to będzie nie tylko mniejszy ślad węglowy naszych podróży, ale również lepsze środowisko do życia. Co więcej, dzięki poprawie efektywności energetycznej polska kolej w perspektywie najbliższych 10 lat może ograniczyć zużycie prądu o 1,2 TWh. A to oznacza redukcję emisji dwutlenku węgla aż o milion ton! Dzięki takim oszczędnościom moglibyśmy za darmo podróżować wszystkimi połączeniami obsługiwanymi składami Pendolino aż przez 12 lat.
Ale już dziś kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu, który emituje najmniej CO2.
To prawda. Kiedy w transporcie drogowym mówi się o zastępowaniu trujących diesli autami elektrycznymi, to pociągi już od kilkudziesięciu lat napędza prąd. Nic dziwnego, że emisyjność transportu kolejowego jest czterokrotnie mniejsza niż samolotów oraz pięciokrotnie mniejsza niż aut ciężarowych.
Proszę zwrócić uwagę na ostatnią dyrektywę Unii Europejskiej – „Fit for 55”, która w zaledwie pięć lat ma uśmiercić silniki spalinowe w naszych samochodach! Mało kto wierzy w taki scenariusz – a jednocześnie elemtromobiona kolej nie jest traktowana jako alternatywa dostępna od zaraz. Kolej jest o lata świetlne do przodu, a w kontekście pociągów mówi się przecież o zeroemisyjności, a najnowsze napędy lokomotyw wykorzystują wodór.
Na wrześniowych targach TRAKO zaprezentowano pojazdy wodorowe, które obsługują już regularny ruch w Niemczech. Zresztą ekologia była hasłem przewodnim całych targów. Jako Fundacja ProKolej przygotowaliśmy z tej okazji specjalny raport „Kolej dla klimatu – klimat dla kolei”, czyli eksperckie opracowanie pokazujące rzeczywisty wpływ poszczególnych gałęzi transportu na nasze środowisko. Liczby nie kłamią – kolej już dziś jest najbardziej ekologiczną formą przewozu pasażerów i ładunków i jako pierwsza ma szansę osiągnąć zeroemisyjność. Właśnie dlatego Unia Europejska ogłosiła rok 2021 „Rokiem kolei”. Tu naprawdę nie ma na co czekać i trzeba tworzyć ramy zapewniające dalszy rozwój transportu szynowego. Przestańmy odstawiać go na boczny tor!
Czy pociągi zasilane wodorem to atrakcyjna technologia, która może stanowić ważny czynnik w rozwoju sektora kolejowego, jako ekologicznego środka transportu?
Wodór to jedno z najbardziej obiecujących rozwiązań, nie tylko dla kolei, ale całego transportu. Należy jednak pamiętać, że napędy wodorowe to stosunkowo nowa technologia, która, póki co, wiąże się z wyższymi niż tradycyjne kosztami infrastruktury ładowania i taboru. Dlatego pociągi na wodór powinny być wprowadzone przede wszystkim tam, gdzie nie można skorzystać z energii elektrycznej. To inna sytuacja, niż w transporcie drogowym, który odpowiada za 90 proc. emisji ton dwutlenku węgla do atmosfery. Tam potrzebna jest interwencja znacznie szybsza i głębsza.
Polska kolej jest już dziś najbardziej ekologicznym środkiem transportu, bo 65 proc. linii kolejowych jest zelektryfikowanych, a 90 proc. przewozów pasażerskich i towarowych jest realizowanych przy wykorzystaniu trakcji elektrycznej.
To prawda, i to pokazaliśmy w opublikowanym przez Fundację ProKolej raporcie „Kolej dla klimatu – klimat dla kolei” przygotowanym z okazji Europejskiego Roku Kolei. Na wielu rynkach transportowych, w tym również w Polsce potrzebny jest impuls do zwiększenia jej udziału w transporcie pasażerskim i towarowym oraz przyczynić się do realizacji Zielonego Ładu, czyli osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Mimo wielu proekologicznych rozwiązań w obszarze transportu udział kolei w tych działaniach był do tej pory zbyt mały. To właśnie transport szynowy jest najbardziej zieloną formą komunikacji. Przewiezienie jednego pasażera wymaga około sześciokrotnie mniej energii jeśli pasażer wybiera kolej zamiast samolotu i trzykrotnie mniej, gdy decyduje się na autobus. Podobnie jest w przypadku przewozu ładunków. Średniej wielkości ciężarówka w przeliczeniu na tonę potrzebuje dziesięciokrotnie więcej energii niż pociąg spalinowy i dwudziestopięciokrotnie więcej niż skład elektryczny
Wspieramy polską kolei w jej zielonej transformacji. Jak to zwiększy jej atrakcyjność i konkurencyjność.
Na tak postawione pytanie można odpowiedzieć jednym zdaniem – dziś 80 proc. ankietowanych firm stwierdza, że osiągnięcie celu neutralności klimatycznej przez kolej zwiększy jej atrakcyjność i konkurencyjność względem innych środków transportu. To najnowsze dane z ogólnopolskiego badania przeprowadzonego przez niezależny ośrodek IBRIS. Odpowiedzi, jakie uzyskali badacze społeczni, jednoznacznie pokazują, że aspekty ekologiczne stają się coraz ważniejszym kryterium wyboru środka transportu. W zasadzie to nic dziwnego, biorąc pod uwagę wyzwania, przed jakimi jako ludzkość, stoimy.
Zielone rozwiązania otrzymują dziś bezwzględny priorytet. Czy wiecie Państwo, że 40 proc. przedsiębiorstw zadeklarowało, że zacznie korzystać z usług kolei, jeżeli osiągnie ona neutralność klimatyczną. Coraz częściej muszą oni raportować informacje związane z działaniami na rzecz ochrony środowiska. Częściowo jest to wymóg prawa unijnego i krajowego, ale coraz częściej obowiązek ten narzucają strategiczni klienci. Korzystanie z usług kolei podnosi wartość ekologiczną końcowych produktów – tak twierdził co trzeci ankietowany. Zielona transformacja bez kolei to ślepy tor. Chcąc naprawdę zadbać o nasze środowisko czas włączyć zielone światło dla pociągów. Tylko w ten sposób będziemy pierwsi na mecie ekologicznego wyścigu.
Czy nowoczesna, niskoemisyjna kolej może stać się systemem zintegrowanego transportu opartego na koncepcji elektromobilności?
Oczywiście, żaden środek transportu nie jest w stanie samodzielnie zagwarantować oczekiwanej mobilność pasażerów, czy dostępność logistycznej bez udziału innych gałęzi. Największą zaletą kolei jest przewóz dużej ilości ładunku na duże odległości. W przypadku drobnych towarów dostarczanych w obrębie np. jednego miasta pociągi nie będą stanowić atrakcyjnej alternatywy. Potrzebne są więc efektywne rozwiązania oparte o system transportu kombinowanego czy intermodalnego.
Tylko w ten sposób zoptymalizujemy cały łańcuch dostaw. W takim kontekście zielona kolej może być fundamentem zintegrowanego systemu opartego na koncepcji elektromobilności. Pociągi spełniają już jej wszystkie kryteria. Czas zatem zapytać o samochody…
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
Kolejowy transport pasażerski jest w Polsce coraz lepszy, ale też niestety coraz droższy