Pandemia wywarła istotny wpływ na funkcjonowanie transportu miejskiego: spadek liczby podróży i poczucie większego bezpieczeństwa podczas korzystania z prywatnego pojazdu

- Celem strategicznym miast, w dłuższym horyzoncie czasu, powinna być zmiana podziału modalnego ruchu w kierunku rozwiązań proekologicznych, a zatem także miejskiego transportu zbiorowego - mówi w rozmowie z portalem neTG.pl Gospodarka i Ludzie dr hab. inż. GRZEGORZ SIERPIŃSKI, profesor Politechniki Śląskiej, kierownik Katedry Systemów Transportowych, Inżynierii Ruchu i Logistyki.

W jakim zakresie transport zbiorowy może pomóc miastom, w tym także z naszego regionu, w ograniczeniu smogu?
Transport to nie jedyna przyczyna smogu i należy o tym pamiętać. Jednakże odpowiadając na pytanie, tak, miasta powinny inwestować w rozwiązania proekologiczne. Zmiana zachowań komunikacyjnych osób podróżujących i wybór autobusu może zmniejszyć problemy kongestii w centrach miast, a w przypadku autobusów elektrycznych jeszcze bardziej zminimalizować negatywny wpływ transportu na otoczenie.

Istotna jest tu konieczność pokonywania barier organizacyjnych, w tym przypadku głównie dotyczących właściwej marszrutyzacji z uwagi na potrzebę doładowań pojazdów. Celem strategicznym , w dłuższym horyzoncie czasu, powinna być zmiana podziału modalnego ruchu w kierunku rozwiązań proekologicznych, a zatem także miejskiego transportu zbiorowego. Szersze spojrzenie na ten problem pozwala wskazać też inne możliwości poruszania – ruch rowerowy i pieszy, a także elektryczne samochody osobowe. Trzeba pamiętać również o innych współdzielonych formach podróżowania.

Coraz więcej miast uruchamia na swoim terenie usługi car-sharing z wykorzystaniem floty elektrycznej. Oczywiście ważny jest także sposób wyprodukowania energii elektrycznej, ale zalecane kierunki działań to efektywne korzystanie z zasobów naturalnych przy właściwym podziale modalnym, a nie ograniczanie mobilności.

Miasta kupują autobusy elektryczne, na ulicach jest coraz więcej samochodów hybrydowych. W jakim zakresie elektromobilność wpływa na poprawę środowiska w naszych miastach?
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku wytyczyła określone ścieżki działań między innymi dla miast oraz operatorów flot transportu zbiorowego stawiając wymóg w zakresie instalacji minimalnej liczby stacji ładowania zależnie od wielkości miasta, a także minimalnego udziału samochodów elektrycznych we flotach pojazdów miejskich. Właśnie dlatego tak widoczne stały się na ulicach polskich miast autobusy elektryczne.

Rośnie też liczba stacji ładowania, co stanowi dobrą wiadomość dla potencjalnych użytkowników osobowych samochodów elektrycznych. Zbyt wcześnie jest jednak mówić o poprawie środowiska. To działanie długofalowe i wymaga istotnego wzrostu udziału elektromobilności na drogach. Jednocześnie należy pamiętać o potrzebie dalszego rozwoju technologii w zakresie budowy i pełnego cyklu życia ogniw.

Polskie miasta inwestują w rozwój komunikacji miejskiej, namawiają do przesiadania się z samochodów do tramwajów i autobusów. W jakim zakresie to się im udaje?
To zły czas na ocenę działań w zakresie zmiany podziału modalnego ruchu w kierunku transportu zbiorowego. Należy pamiętać, że pandemia wywarła istotny wpływ właśnie na funkcjonowanie transportu. Mam tu na myśli spadek liczby podróży w ogóle z uwagi na pracę lub edukację zdalną, lub zmianę nawyków, w tym także poczucie większego bezpieczeństwa podczas korzystania z prywatnego pojazdu. Trzeba mieć nadzieję, że kolejny rok przyniesie poprawę i w miastach powróci trend wzrostowy udziału podróży wykonywanych transportem zbiorowym.

W miastach naszego regionu samorządy budują centra przesiadkowe. Czy to dobry pomysł na ich „odkorkowanie”?
Na ten problem należy spojrzeć szerzej. Centra przesiadkowe stanowią jedynie cegiełkę w całym układzie transportowym. Istotna jest także m. in. właściwa organizacja kursów transportu zbiorowego pomiędzy centrami, a głównymi absorbentami ruchu. Jeżeli centrum ma działać w systemie Park &Ride, wymagane jest również wdrożenie zachęt do zmiany środka transportu właśnie w takim miejscu.

W procesie łączenia podróży w ekologiczne łańcuchy oraz optymalizacji podróży w mieście wyzwanie stanowi właściwy przekaz informacyjny. Sama organizacja alternatywnych form podróżowania bez edukacji oraz przekazu informacyjnego nie zapewni właściwych rezultatów tych inicjatyw. Osoba podróżująca, zarówno wewnątrz strefy miejskiej, jak i przybywająca z otoczenia, powinna mieć możliwość przeglądu wszystkich możliwości podróży i porównania ich parametrycznie.

Gdy mówimy o miastach przyszłości, pojawia się tu często określenie „smart”. Jak powinna wyglądać mobilność typu „smart”?
Gdy mówi się o rozwoju miast w kierunku smart, często następuje nawiązanie do trzech stadiów rozwoju zdefiniowanych przez doktora Boyda Cohena – 1.0 oznacza rozwój smart city powodowany przez przemysł i firmy, które wprowadzają do miast nowoczesne rozwiązania, 2.0 to stadium, w którym władze miasta dokonują zmian na różnych polach ich funkcjonowania w kierunku rozwiązań inteligentnych i określają kierunki dalszych działań. Natomiast Smart city 3.0 to czas na dokonywanie zmian w kierunku poprawy jakości życia i dopracowanie w pełni idei smart city. Oczywiście transport w miastach może być „smart”. Wymaga to jednak podjęcia wielu działań ze strony miast i operatorów różnych usług transportowych. Ale nikt nigdy nie obiecywał, że będzie łatwo.

Dlaczego?
W miastach funkcjonuje wiele systemów informacji pasażerskiej. Transport publiczny jest obsługiwany przez niezależne systemy informacyjne. Podczas, gdy e-car-sharing posiada własne aplikacje mobilne przekazujące użytkownikom aktualną lokalizację pojazdów. Ideą zintegrowanych łańcuchów podróży jest agregacja danych w jednym planerze i uwzględnienie możliwie bieżących informacji o systemie transportowym.

Dlatego system planowania podróży powinien obejmować dane ITS w odniesieniu do kongestii, ale także dotyczące floty elektrycznych pojazdów dostępnych na terenie miasta i wielu innych informacji. W odniesieniu do miast kluczowym jest spojrzenie na problem globalnie i budowa zintegrowanego podejścia, poprzez obsługę pasażerską i łącznie podróży w łańcuchy.

Idea ta w ostatnim czasie zyskała konkretną nazwę – MaaS – Mobility as a service. Koncepcja zakłada minimum znajomości systemu transportowego przez pasażera, ale maksimum przetwarzania danych, w sposób dynamiczny, przez system informatyczny. W jednym systemie/aplikacji osoba wykazująca potrzebę przemieszczenia otrzymuje pełny przegląd możliwości, wliczając w to łańcuchy podróży lub pojedyncze przejazdy z wykorzystaniem różnych środków transportu. Dynamiczne podejście do problemu oznacza jednak konieczność bieżącego przetwarzania danych zewnętrznych o systemie transportowym. Dane powinny pochodzić od wszystkich operatorów, a także z czujników, kamer, liczników itp.

Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.