Wyniki popytu na paliwa w Polsce w 2020 r. odzwierciedlają wpływ pandemii na gospodarkę krajową. Są one gorsze od ubiegłorocznych, mimo że w kraju znów przybyło ponad milion nowo zarejestrowanych pojazdów i ceny paliw były sporo niższe niż przed rokiem, a państwowe służby kontrolne trzymały szarą strefę w ryzach. Po pięciu latach ciągłych wzrostów popytu rynek w czasie pandemii wyraźnie zahamował i rok 2020 zakończył się na poziomie sporo niższym niż w latach przed COVID-19.
Zmniejszenie oficjalnego popytu notowano dla wszystkich gatunków paliw, aczkolwiek najbardziej dotknęło to paliwa lotniczego Jet. Najmniejsze straty zanotowały rynki ciężkiego oleju opałowego oraz oleju napędowego. Mocno spadło zapotrzebowanie na gaz płynny LPG i nieco mniej na benzyny silnikowe. Podobnie jak w latach poprzednich najwięcej sprzedano na rynku polskim oleju napędowego - głównego paliwa gospodarki. Benzyn silnikowych ulokowano na rynku trzy razy mniej, ale nieco więcej niż gazu płynnego LPG. W segmencie paliw do silników samochodowych największy spadek notowano dla autogazu. Popyt na ten gatunek paliwa osiągnął poziom 64% sprzedaży benzyn silnikowych.
Dla wszystkich gatunków paliw samochodowych (benzyny silnikowe, olej napędowy i autogaz) rynek zmniejszył się w stosunku do 2019 r. o 4 proc. Tym samym, cofnął się do roku 2018.
Cały sektor paliw płynnych zanotował też ujemną dynamikę na poziomie 6 proc. Ograniczenia przemieszczania się wprowadzone po wybuchu pandemii były głównym elementem zmniejszenia zużycia benzyn i autogazu. Epidemia oraz wysokie temperatury w miesiącach zimowych 2020 r. spowodowały, że cały rynku gazu płynnego LPG zanotował 12% dynamikę spadku. Dane jednoznacznie wskazują, że największe straty odnotowano w sprzedaży paliwa lotniczego Jet. Ten dobrze rozwijający się w poprzednich latach rynek załamał się zupełnie na kilka miesięcy, zaraz po wprowadzeniu zakazu lotów związanego z rozwojem pandemii w Europie i na świecie.
Najmniej na trudnej sytuacji pandemicznej stracił rynek oleju napędowego, który wykorzystywał transport ciężki dla zaopatrzenia gospodarki i ludności Polski. Pomimo trudnej sytuacji popyt krajowy na paliwa płynne został w całości zaspokojony i nie notowano przypadków zawirowań na rynku. Rafinerie, hurtownie i stacje paliw ani na godzinę nie wstrzymały pracy, dostosowując swoją działalność do wymogów pandemicznych. Mimo zmniejszonego popytu dla jego zaspokojenia konieczne było uzupełnienie produkcji krajowej paliwem sprowadzonym z zagranicy, choć w ilości mniejszej niż w 2019 r. Łączna oficjalna krajowa konsumpcja 6 gatunków paliw płynnych wyniosła prawie 33 mln m sześc. i była niższa o 2,3 mln m sześc. od konsumpcji z 2019 r. Jednocześnie, import obniżono o 9 proc., a jego udział w całości rynku został oszacowany na 30%.
Oficjalnie do Polski sprowadzono 9,9 mln m sześc. paliw - o nieco ponad 0,9 mln m sześc. mniej niż w roku poprzednim. Krajowa produkcja paliw została w znakomitej większości skierowana na rynek wewnętrzny, ale niestety spadła o 7 proc. w stosunku do roku poprzedniego. Więcej niż w 2019 r. wyprodukowano oleju napędowego i gazu płynnego LPG. Mniej - pozostałych paliw. Całkowita produkcja paliw ciekłych w 2020 r. wyniosła 25,8 mln m sześc., a to oznacza, że na rynek trafiło ich o prawie 2 mln m3 mniej. Polskie rafinerie przerobiły 25,8 mln t ropy naftowej - o 5 proc. mniej niż przed rokiem. Około 68 proc. przerabianej ropy stanowiła ropa typu REBCO, dostarczana z kierunku wschodniego, głównie transportem rurociągowym. Skala dywersyfikacji dostaw ropy do rafinerii krajowych wyniosła 29,5 proc. Najwięcej ropy spoza kierunku wschodniego sprowadzono z Arabii Saudyjskiej.
Najnowsze szacunki pokazały, że sieć stacji paliw w Polsce - obejmująca ogólnodostępne stacje paliw, sprzedające co najmniej benzyny silnikowe i olej napędowy - liczyła na koniec 2020 r. 7 739 obiektów. W porównaniu do danych z końca 2019 r. ilość ta powiększyła się o 111 obiektów.
Wzrost liczby stacji paliw wynika z udzielenia nowych koncesji na sprzedaż paliw, oraz ze zmiany tego rynku, który dostosowuje się do nowych realiów działania poprzez modyfikację struktury sieci stacji, nowe inwestycje, czy liczne przejęcia. Stacje paliw działały w pełnym reżimie sanitarnym, dbając o bezpieczeństwo zdrowotne kupujących i pracowników stacji paliw. Duży nacisk położono na dostępność niezbędnych środków dezynfekcyjnych w obiektach oraz w dystrybucji dla klientów stacji. Mimo trudnych warunków działania, poniesionych kosztów na dostosowanie obiektów do nowych warunków sanitarnych oraz uzyskanych strat na sprzedaży paliw spowodowanych licznymi ograniczeniami w poruszaniu się obywateli, stacje nie odnotowały przestojów i zapewniły ciągłość zaopatrzenia w paliwa pojazdów krajowych i tych w tranzycie.
Na koniec 2020 r. podział rynku pomiędzy spółki należące do POPiHN i pozostałych operatorów rynku kształtował się w proporcji od 55 do 45 proc. Tym samym udział firm członkowskich organizacji wzrósł o 2 punkty procentowe. Firmy członkowskie działały na 4227 obiektach, a pozostali operatorzy na 3512. W podziale na kategorie właścicieli można wskazać, że w ogólnej liczbie stacji 30 proc. należało do koncernów krajowych, 20 proc. do koncernów międzynarodowych, 2,4 proc. do hipermarketów oraz 47,3 proc. do właścicieli prywatnych. W tej grupie zawierało się ponad 1000 stacji paliw, które należały do operatorów posiadających minimum 10 obiektów sprzedających paliwa pod jednym logo. W całym rynku stacji paliw udział tej grupy operatorów wyniósł 19,2 proc. W ubiegłym roku kontynuowany był proces przejmowania stacji niezależnych przez operatorów o większym potencjale. Tradycyjnie główną formą zasilania swoich sieci nowymi obiektami pozostała franczyza.
Prognozy POPiHN na 2020 r. zakładały nieznaczne wzrosty cen detalicznych głównych gatunków paliw silnikowych w stosunku do 2019 r. oraz wyższą średnią cenę detaliczną oleju napędowego od ceny benzyny 95. Sprawdziło się jedynie to drugie założenie. Pandemia odcisnęła swoje piętno na popycie na paliwa i tym samym na cenach paliw obserwowanych w hurcie i na stacjach paliw. Marcowe tąpnięcie notowań spowodowało, że ceny na polskich stacjach paliw wróciły do poziomu z początku 2016 roku. Od połowy maja zaczął się czas podwyżek, ale w wolnym tempie i na poziomie wciąż niższym niż przed rokiem. Druga połowa roku, to stopniowe, choć powolne wzmocnienie cen benzyn i oleju napędowego, a także autogazu. Od początku roku do połowy czerwca ceny oleju napędowego były w Polsce wyższe od cen benzyny 95, ale ta różnica ceny cały czas malała. Druga połowa roku przyniosła zmianę trendu i dominację cen benzyny, choć też na minimalnym poziomie.
Podsumowując 2020 r. można stwierdzić, że omawiany okres był dość korzystny dla kierowców tankujących swoje pojazdy na stacjach paliw. Za paliwa płacono średnio w roku mniej o 12% niż w roku poprzednim. Korzystne ceny detaliczne stymulowały popyt krajowy nawet w okresie największego lockdownu, wpływając na ograniczenie skali jego spadku. Popyt był podtrzymywany również przez niechęć do korzystania z komunikacji zbiorowej w okresie pandemii i zastąpienie jej pojazdami indywidualnymi. Od początku marca 2020 r. do końca roku ceny oleju napędowego na stacjach paliw nie przekraczały poziomu 5 zł/l. Dla benzyny 95 taka sytuacja miała miejsce przez cały rok. Litr benzyny 95 był w roku ubiegłym tańszy średnio o 59 gr, a oleju napędowego o 63 gr niż w 2019 r. O 11 gr/l potaniał autogaz. Różnica pomiędzy najniższą a najwyższą ceną benzyny 95 w ciągu roku wyniosła 1,14 zł/l, a dla oleju napędowego 1,23 zł/l. Mimo niższych kosztów zakupu konsumpcja paliw w kraju nie rosła, co było naturalną konsekwencją obostrzeń pandemicznych. Ceny paliw zadziałały nieco stabilizująco na poziom zakupów, ale nie były elementem decydującym. Jednocześnie pozwoliły operatorom stacji wypracować - licząc średnio w roku - marże ze sprzedaży paliw na poziomie wyższym do roku poprzedniego, lecz nadal niewystarczającym do utrzymania stacji wyłącznie ze sprzedaży paliw.
Przed branżą naftową stają kolejne wyzwania związane z transformacją obecnego przemysłu paliwowego na niskoemisyjny, zgodny z nowymi wymogami Zielonego Ładu. Cele zrównoważonej polityki środowiskowej są możliwe do osiągnięcia przy rozsądnym wykorzystaniu wiedzy oraz kapitału firm paliwowych. Budowanie gospodarki niskoemisyjnej będzie w ciągu najbliższych lat definiowało nową tożsamość sektora transportowego, a tym samym wyznaczało nowe cele dla branży naftowej. Z dnia na dzień nie można zastąpić miliardów litrów oleju napędowego i benzyn, które napędzają miliony pojazdów na polskich drogach. Dziś najważniejszymi paliwami alternatywnymi są LPG i gaz ziemny. Docelowo paliwem przyszłości ma szanse zostać "zielony" wodór, najbardziej niskoemisyjny ze sposobów napędzania pojazdów. Istotną rolę do odegrania w kolejnych dekadach będą miały też bio-metan, paliwa syntetyczne oraz energia elektryczna pochodząca ze źródeł odnawialnych. Świat jutra jest światem zielonym i właśnie ten cel już dziś musi przyświecać firmom związanym z wydobyciem i przetwórstwem ropy naftowej. Od tego kierunku nie ma już odwrotu. Przepisy unijne i zainwestowane przez koncerny samochodowe pieniądze w szeroko rozumianą elektromobilność nie dają już szansy na wycofanie się.
W chwili obecnej można prognozować, że Europa skieruje się ku osobowym samochodom elektrycznym i pojazdom wodorowym w transporcie ciężkim i kolejowym. Transport lotniczy, to raczej paliwa syntetyczne lub biopaliwa, a transport morski - gaz ziemny lub też wodór. Na pewno przed nami okres, w którym do dyspozycji kierowców i przedsiębiorców transportowych będzie cała gama paliw, a paliwa naftowe będą tylko jednymi z nich.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
