Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny powstał w 2009 r. W jakim celu? Tego dowiemy się z wywiadu, jktórego udzielił portalowi netTG.pl dr hab. Marek Grzybowski, profesor Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, prezes Bałtyckiego Klastera Morskiego i Kosmicznego. Profesor odpowie również na pytania, w jakim zakresie pandemia wpłynęła na handel i przewozy morskieo raz jak radzą sobie polskie porty.
- Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny powstał w 2009 r. W jakim celu?
- Powstalismy z oddolnej inicjatywy członków Krajowej Izby Gospodarki Morskiej, którzy postanowili powołać organizację skoncentrowaną na integracji działań najaktywniejszych członków z obszaru biznesu morskiego ze środowiskiem naukowym i administracją. Przyjęto, że klaster będzie organizacją elitarną, która skupia tylko firmy z wyróżniającą się marką i silną pozycją na rynku międzynarodowym oraz firmy i instytucje innowacyjne.
W gdańskim PAN działa Komisja Nauk Kosmicznych, z którą członkowie Polskiego Klastra Morskiego współdziałali przy kilku projektach. Pomysł integracji działań obu podmiotów zrodził się w czasie konferencji „Kosmos a morze – na styku horyzontów”. To wtedy z inicjatywy profesorów Zdzisława Brodeckiego, Edmunda Wittbrodta i mojej, jako prezesa zarządu Polskiego Klastra Morskiego, narodziła się inicjatywa współdziałania na różnych polach integracji aktywności naukowej i praktycznej, związanych z badaniami kosmosu i rozwojem przemysłów morskich. Inicjatywę przekształcono w Bałtycki Klaster Morski i Kosmiczny. Prof. Brodecki, proponując powstanie nowego typu klastra, podkreślił, że tą formułą przełamaliśmy tradycyjne podejście do integracji branż oraz nauki z praktyką, bowiem na świecie łączy się branżę lotniczą i kosmiczną, my natomiast połączyliśmy wiedzę z obszaru morskiego i kosmicznego.
Prof. Wittbrodt na zebraniu założycielskim, podkreślił, że podejmujemy się inicjatywy unikalnej na skalę światową i znakomicie wpisującą się w aktywność Pomorza.
- Jesteście członkiem United Nations Global Compact, kluczowym klasterem morskim w regionie Morza Bałtyckiego i Europy Środkowej, rozpoznawalnym na świecie. Czym się wyróżniacie?
- Bałtycki Klaster to jedyny taki klaster na świecie. Po krótki okresie inkubacji i działań w formule TripleHelix, klaster, przez udział w projektach międzynarodowych, przekształcił się organizację działającą w układzie QudralupeHelix.
Dziś klaster rozwija się w formule Pentagon Helix, integrując transfer wiedzy między nauką i biznesem, wspierając inicjatywy społeczne, samorządów i administracji, rozwijając relacje inwestorskie. Charakteryzuje go podejście holistyczne, integracyjne i globalne, wpisujące aktywność przemysłów morskich w gospodarkę 4.0. Dla polskiego oddziału United Nations Global Compact opracowywaliśmy analizy związane z transferem wiedzy i rozwojem innowacji w Regionie Morza Bałtyckiego.
Silna pozycja Bałtyckiego Klastra Morskiego i Kosmicznego zaowocowała zaproszeniem do projektów międzynarodowych o wysokim stopniu innowacyjności. Klaster w 2020 r. wszedł z trzema nowymi projektami międzynarodowymi. Został zaproszony przez Aerospace Valley oraz Le Pôle Mer Méditerranée do uczestnictwa w projekcie GALATEA realizowanym w ramach Horyzontu 2020. Centre for Technology Transfer LLC z Chorwacji oraz ÅKP z Norwegii zaprosili nas do projektu Strengthening Transnational Co-operation, Knowledge and Technology Transfer in Development of Electric Vessels and Fostering Innovations in SMEs.
Nasza „bałtyckość” wzięła się również stąd, że na bazie Klastra działa obserwatorium Regionu Morza Bałtyckiego i uczestniczymy w roli eksperta lub partnera wspierającego w licznych projektach Interreg Południowy Bałtyk oraz Interreg Baltic Sea Region.
- Polskie porty się rozbudowują, rosną w nich przeładunki, w styczniu br. Port Gdańsk awansował na trzecie miejsce wśród największych portów bałtyckich. Skąd taka dynamika?
- Polskie porty rozwijają się dynamicznie dzięki temu, że polska gospodarka jest coraz lepiej powiązana z rynkami światowymi i w pandemii zwolniła w niewielkim stopniu. Przeładunki w portach rosną również z tego powodu, że zarówno terminale, jak i zarządy portów stawiają na aktywny marketing. Pozycja przetargowa portów rośnie również w wyniku inwestycji modernizacyjnych i wprowadzania do portów rozwiązań innowacyjnych.
Polskie porty wspiera Klaster, który stara się łączyć inicjatywy portów z potencjałem innych członków Klastra, który utrzymuje silną pozycję na rynku dzięki aktywności członków biznesowych, uczelni i instytutów naukowych.
Do sztandarowych projektów członków Klastra należy Port Centralny Zarządu Morskiego Portu Gdańsk oraz Port Zewnętrzny Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Port Centralny został zaprojektowany przez inżynierów Projmors, który wchodzi w skład Automatic Systems Engineering, członka Klastra. Zarządy Portów Gdyni i Gdańska są liderami we wspieraniu innowacji w obszarze Inteligentnej Specjalizacji Pomorza – Technologie offshore i portowo-logistyczne.
Uniwersytet Morski, który w niedawno obchodził 100-lecie szkolnictwo morskiego, zorganizował Rejs Niepodległości dookoła świata, a „Dar Młodzieży” odwiedził liczące się porty świata. W promocji Polski Morskiej uczestniczyła kilkusetosobowa rzesza młodzieży z całej Polski, która na pokładzie „Daru” złapała żeglarskiego bakcyla.
Natomiast Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna, dzięki swojej aktywności, umożliwia rozwój przemysłów morskich. Zapewnia aktywność na terenach byłej Stoczni Gdynia oraz rewitalizację terenów byłej Stoczni Gdańskiej, w tym w rozwój Wyspy Ostrów, przygotowując przestrzenie do rozwoju produkcji dla przemysłów offshore. Aktywnie działa Bałtycki Port Nowych Technologii.
- Zdrożał fart morski z Dalekiego Wschodu do polskich i europejskich portów. Czy nie ma obaw, że przewozy morskie przejmie kolej, która konkuruje krótszym czasem przewozów?
- Fracht wzróśł z powodu konsolidacji w transporcie morskim. Na rynku przewozów kontenerowych mamy już do czynienia z monopolem. Operatorzy przejęli również terminale oceaniczne i zarządzają globalnymi łańcuchami logistycznymi. Na szlakach morskich pływa obecnie ponad 6 200 statków dysponujących przestrzenią do przewozu kontenerów. Wśród nich ponad 5 300 to kontenerowce. Łącznie statki mogą przewozić prawie 24,3 mln kontenerów TEU (20-stopowych), a kontenerowce dysponują przestrzenią dla ponad 23,8 mln TEU.
Pięciu największych operatorów zarządzających połączeniami liniowymi kontroluje ponad 70 proc. rynku, oferując praktycznie na wszystkich połączeniach oceanicznych przestrzeń ładunkową. Czterech operatorów dysponuje flotą ponad 500 statków do przewozu kontenerów. Niewątpliwą przewagę reprezentują MaerskLine i MediterraneanShipping Company SA (MSC) - to dwie największe linie żeglugi kontenerowej. Pierwszy z nich zarządzał na początku 2021 r. flotą 710 statków, a MSC operuje 580 jednostkami. Trzeci z kolei, francuski armator CMA CGM Gruop dysponuje flotą 567 kontenerowców. Chiński armator COSCO Group ma swojej dyspozycji 505 kontenerowców. Piąty w kolejności – Hapag-Lloyd eksploatuje na połączeniach liniowych 240 statków.
Nowy Jedwabny Szlak ani przewozy kontenerów Drogą Północną nie zagrożą globalnym morskim graczom, bo wprowadzają oni na połączenia liniowe jednostki powyżej 20 tys. TEU. Ale te szlaki będą się również się rozwijać, bo jest popyt na nie.
- Spada znaczenie promowych przewozów na linii Świnoujście – porty szwedzkie. Dlaczego?
- W tej chwili mieliśmy krótkookresowe zakłócenia w podaży wynikające z pandemii i trudno mówić o długotrwałym trendzie. Moim zdaniem zagrożenie leży gdzie indziej. Polscy armatorzy obsługują serwisy wiekowymi promami, a ich konkurenci wprowadzają na rynek nowe lub zmodernizowane jednostki. Między portami południowego Bałtyku a krajami skandynawskimi będzie się utrzymywał ruch promowy, bo jest popyt na przewozy towarowe. Nasi armatorzy powinni już kilka lat temu rozpocząć wymianę tonażu na nowszy. Porty szwedzkie dostosowały się do przyjmowania promów o lepszych parametrach. Na inwestycje wzięły nawet środki pomocowe z UE. Niektórym portom grozi, że będą musiały je zwracać, bo nie wprowadziliśmy promów na konkretne połączenia.
- Czy mamy szansę stać się morskim potentatem turystycznym, który szybki rozwój zatrzymała pandemia?
- W tej chwili nie ma mowy o tym, żebyśmy weszli na ten rynek jako operatorzy. Natomiast ożywienie rynku to szansa dla naszych stoczni, które kooperują z producentami statków pasażerskich. Na przykład już ponad 30 lat temu Cristz budował pierwszy blok dla statku pasażerskiego dla stoczni Mayer Werft. To była wówczas największa jednostka zbudowana w Gdańsku. Obecnie największym klientem tej stoczni, która działa od 15 lat w Gdyni, jest Chantiers de L’atlantique. To stocznia budująca największe cruisery na świecie. Dla tych stoczni Crist wykonuje bloki pod klucz.
O znaczeniu w Europie tej kooperacji świadczy fakt, że w Ambasadzie RP we Francji, Crist otrzymał już po raz trzeci wyróżnienie dla liczącego się eksportera z Polski do Francji. Ze względu na złożoność wykonywanych konstrukcji, wartość eksportu tej stoczni stawia Crist w czołówce dostawców na rynek francuski.
- W jakim zakresie pandemia wpłynęła na handel i przewozy morskie?
- W ostatnim raporcie IAPH COVID-19 Economic Impact Barometer stwierdza, że ostatnio zmniejszyła się ilość portów, w których istotnie spadła liczba zawinięć kontenerowców. Udział takich portów w ogólnej liczbie spadł aż o 25 proc. Około trzy czwarte portów informuje, że zawinięcia statków do terminali kontenerowych są na podobnym poziomie jak przed pandemią. W niektórych portach są nawet wyższe w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej. Ten wzrostowy trend się utrzymuje i rozwija się w pozytywnym kierunku.
Szczególnie widoczne jest to na połączeniach liniowych między portami Pacyfiku. Niektóre porty odnotowały kilkuprocentowe spadki podaży ładunków, inne kilkuprocentowe. Skutki pandemii niezwykle boleśnie odczuli przewoźnicy samochodów. Tu zanotowano nawet zmniejszenie podaży o około 40-50 proc.
Przewoźnicy kontenerów spadek podaży w pierwszym półroczu ub.r. odbili sobie, zwiększając kilkukrotnie frachty w drugiej połowie ub.r. Pandemia przede wszystkim spowodowała istotny rozwój IoT oraz digitalizacji obsługi w portach i terminalach. Spedytorzy i operatorzy oraz firmy IT świetnie wykorzystały nową sytuację do podniesienia stawek i cięcia kosztów biurowych. Globalizacja rynków dóbr przemysłowych i konsumpcyjnych jednak nie wyhamuje i w niesamowicie szybkim tempie przeszliśmy w logistyce i transporcie morskim w świat gospodarki cyfrowej i technologii kosmicznych.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
