- Jeśli uda nam się zrealizować te wszystkie zamierzenia inwestycyjne, to w 2050 r. będziemy dysponować w zespole portów Szczecin-Świnoujście potencjałem mogącym obsłużyć niemal trzykrotnie więcej ładunków aniżeli obecnie - powiedział portalowi netTG.pl Gospodarka i Ludzie KRZYSZTOF URBAŚ, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin – Świnoujście
Od kilku lat dynamicznie rosły przeładunki w portach. W jakim zakresie pandemia je wstrzymała?
Pandemia jest traktowana przez nas niezwykle poważnie. Szczególnie trudny był dla nas drugi kwartał tego roku. Mimo wymagającej sytuacji epidemiologicznej, ciągłość dostaw towarów nie została zagrożona. Są oczywiście takie grupy ładunków jak węgiel i ruda, które są przeładowywane w mniejszych ilościach niż w ub.r., ale nie jest to bezpośrednia konsekwencja pandemii. Widzimy jednak mocne zielone światło w tunelu, bo we wrześniu i październiku przeładunki wzrosły w stosunku do ub.r. Ta tendencja powinna się utrzymać. W rezultacie przewidujemy, że ten rok zakończymy na poziomie zbliżonym do wielkości wypracowanej w 2019 r., czyli ok. 30 mln t.
W strukturze przeładunków Portów Szczecin-Świnoujście dominują towary drobnicowe i suche masowe. Jakie miejsce zajmuje w nich węgiel i koks?
Porty Szczecin i Świnoujście mają charakter uniwersalny i zrównoważoną strukturę przeładowywanych ładunków. W latach wcześniejszych gospodarka krajowa była zdominowana przez przemysł ciężki, produkcję górniczą i metalurgiczną oraz wydobycie węgla i przemysł maszynowy. Znajdowało to odbicie w rodzaju towarów, których przeładunek dominował w porcie. Obecnie gospodarka jest w większym stopniu zrównoważona. Dzisiaj udział węgla i koksu wobec ogółu ładunków suchych masowych z zespole portów Szczecin-Świnoujście wynosi 20 proc.
W przewozach przez Bałtyk dominują przewozy promowe na trasie Świnoujście – porty południowej Szwecji: Trelleborg i Ystad.
Terminal Promowy w Świnoujściu stanowi integralną część korytarza transportowego łączącego Skandynawię z krajami Europy południowej. Realizuje obecnie 12 połączeń ze Skandynawią na dobę, wykonuje to 11 promów morskich. Połączenie spełnia rolę autostrady morskiej, będącej elementem znaczącego i najtańszego szlaku tranzytowego północ-południe, biegnącego przez Polskę. Tą drogą przewożone są niemal w stu procentach ładunki drobnicowe.
Wybudowaliście nabrzeże LNG w Świnoujściu, a obecnie uczestniczycie, wspólnie z Gaz Systemem, w jego rozbudowie. Kiedy „gazowe” nabrzeże osiągnie docelową wielkość?
W tym roku 24 czerwca Polskie LNG z grupy GAZ-SYSTEM oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podpisały umowy z konsorcjum firm PORR SA i TGE Gas Engineering GmbH na wykonanie rozbudowy Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Wartość podpisanych umów wynosi łącznie ok. 1,9 mld zł. Termin zakończenia inwestycji to koniec 2023 r. Umowy dotyczą wykonania rozbudowy części lądowej, a także części morskiej Terminalu LNG, prowadzonej w kooperacji z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w formule „zaprojektuj i wybuduj”. Zakres umów obejmuje opracowanie dokumentacji projektowej, tj. projektu budowlanego i wykonawczego, wykonanie prac budowlano-montażowych oraz rozruch instalacji i uzyskanie wymaganych pozwoleń.
Inwestycja będzie realizowana przez dwa podmioty. Spółka Polskie LNG będzie odpowiedzialna m.in. za wybudowanie nowego zbiornika LNG o pojemności ok. 180 tys. M sześc. brutto, i wykonanie części technologicznej nowego stanowiska statkowego służącego do rozładunku, załadunku i bunkrowania LNG. Z kolei ZMPSiŚ będzie odpowiedzialny za wybudowanie części hydrotechnicznej stanowiska statkowego, infrastruktury hydrotechnicznej pod estakadę przesyłową oraz kompletnej infrastruktury cumowniczej. Dzięki rozbudowie terminal osiągnie przepustowość 8,3 miliarda metrów sześciennych.
Jaki wpływ na wielkość pracy portu w Świnoujściu ma utworzenie Terminalu LNG oraz import gazu drogą morską?
Terminal gazu skroplonego LNG stanowi naszą „drugą nogę”, z rozwojem i przebudową, którego wiążemy duże nadzieje. Przeładunki skroplonego gazu rosną z każdym rokiem. W tym roku ta dynamika wynosi prawie 30 proc. wobec 2019 r.
Polska zwiększa kolejowe przewozy intermodalne. Czy tak samo jest w transporcie morskim?
Tak, obecnie na terminalu promowym w Świnoujściu minęła półmetek inwestycja przystosowująca go do obsługi transportu intermodalnego (przewozu ładunków wykorzystującego różne środki transportu). Prace obejmują północną część terminalu. Stanowiska promowe nr 5 i 6 zostaną połączone, a ich zaplecze rozbudowane i zmodernizowane. Nowe nabrzeże będzie miało linię cumowniczą o długości 294 m, co umożliwi zawijanie promom mającym długość do 270 m.
Rampa przeładunkowa zostanie przebudowana do nowych parametrów technicznych. Uzyska 35 m szerokości oraz 180 t nośności. Jej możliwości wzrosną prawie trzykrotnie wobec tego, co było. Przebudowywane są istniejące i budowane nowe tory kolejowe oraz place manewrowo-postojowe.
Od kilku lat porty inwestują w swoją rozbudowę. Jak poprawią one ich funkcjonowanie i poprawią zakres pracy?
Rzeczywiście, mamy zaplanowany cały pakiet projektów inwestycyjnych. Prowadzimy przedsięwzięcia związane z pogłębieniem toru wodnego do 12,5 m. I choć samo pogłębienie toru wodnego jest zadaniem leżącym w gestii Urzędu Morskiego w Szczecinie, to rolą Zarządu Portu jest dostosowanie portowych nabrzeży w Szczecinie do nowych parametrów toru wodnego.
Wraz z tą inwestycją do portu w Szczecinie wkracza nowa jakość. Zyskamy nowe tereny, które z powodzeniem możemy wykorzystać i zagospodarować na cele portowe. Jeśli uda nam się zrealizować te wszystkie zamierzenia inwestycyjne, to w 2050 r. będziemy dysponować w zespole portów Szczecin-Świnoujście potencjałem mogącym obsłużyć niemal trzykrotnie więcej ładunków aniżeli obecnie.
Polska modernizuje i poprawia żeglowność rzek. Jak dużo ładunków przypływa Odrą z południa Polski do portów?
Obecnie zdecydowana większość towarów, czyli 62 proc. dostarczana jest do portu i z niego wywożona z wykorzystaniem transportu samochodowego, dla 28 proc. głównym środkiem transportu jest kolej. Pozostałe to rurociągi 8,5 proc. oraz żegluga śródlądowa 1,4 proc. Chcielibyśmy te tendencje zmienić poprzez zbudowanie infrastruktury do obsługi żeglugi śródlądowej i przystosowanie obu portów, w sposób specjalistyczny, do możliwości, które ten rodzaj transportu zapewnia. W strukturze ZMPSiŚ działa biuro Odrzańskiej Drogi Wodnej, którego zadaniem jest do końca 2020 r. przygotować program niezbędnych inwestycji związanych z uruchomieniem żeglugi na Odrze.
Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
