W zakładzie należącym do spółki Becker Warkop w Świerklanach znajduje się jedyny w kraju tor do testowania sprawności kolejek stosowanych w górnictwie podziemnym. Jazda po nim przypomina przejażdżkę rollercoasterem w lunaparku. Ten tor odgrywa istotną rolę w testowaniu i projektowaniu górniczych środków transportu.
Trasa testowa w Świerklanach powstała cztery lata temu i została skonstruowana ze środków własnych firmy Becker Warkop. Ma długość 230 m i jest największą istniejącą stacją kontroli systemów transportu dla górnictwa w Polsce.
Testuje się tu wszystkie parametry techniczne oraz ruchowe różnego typu ciągników i kolejek. Tor posiada liczne zakręty wzdłużne i poprzeczne i - co ważne - zróżnicowane nachylenia w tym 25 i 35 stopni, tak aby dane urządzenie było testowane w warunkach zbliżonych do kopalnianych.
Wraz z inż. Adamem Dudkiem, kierownik ds. montażu kolejek, obserwujemy kolejny test. Ciągnik przesuwa się z przepisową prędkością 5 m/s. Dobrze radzi sobie z nachyleniami symulującymi upadową. Bez żadnych kłopotów wspina się na nią w drodze powrotnej.
- To badanie daje nam możliwość sprawdzenia założeń projektowych zastosowanych w urządzeniach transportu oraz możliwość wprowadzania ewentualnych modyfikacji. Każda kolejka musi bowiem spełniać warunki wymagań klienta, jak również wszelkie dopuszczenia prawa górniczego. Posiadamy własne biuro projektowe, dzięki czemu możliwa jest zmiana konstrukcyjna konkretnego urządzenia, a nawet zmiana jego przeznaczenia, jeśli istnieje taka potrzeba - wyjaśnia inż. Adam Dudek.
Ciągniki i kolejki
Każde urządzenie systemu transportu po zmontowaniu przechodzi szereg 12-godzinnych badań na torze prób, podczas których zadawane jest mu zmienne obciążenie. Pokłosiem testów jest szczegółowy protokół. Dostarcza się go właścicielowi lub odbiorcy wraz z całą dokumentacją techniczno-ruchową.
Testowane w Świerklanach kolejki służą do przewozu ludzi i materiałów, czyli sekcji obudów zmechanizowanych, elementów kombajnu, ciężkich elementów przenośników zgrzebłowych oraz materiałów do zbrojenia i likwidacji wyrobisk ścianowych. Każdego tygodnia na torze testowym pojawiają się ciągniki, kolejki podwieszane i spągowe z napędem spalinowo-hydraulicznym bądź elektrycznym.
Ich odbiorcami są głównie zakłady górnicze, ale także kopalnie zabytkowe, w tym zabrzańska Guido i podkrakowska Wieliczka.
- Staramy się wychodzić naprzeciw różnym wymaganiom stawianym przez kopalnie. Realizujemy również zamówienia na dostawy urządzeń transportu do zakładów górniczych w Turcji, Chinach, Bośni, Rosji, Iranie, Rumunii, Ukrainie, Wietnamie i Czechach - wylicza Dudek.
Nie ma jak zębate
Zastosowanie napędu zębatego zrewolucjonizowało sposób prowadzenia transportu. Stosuje się go zarówno w ciągnikach kolejek podwieszonych, jak i manewrowych. Jest o wiele bardziej niezawodny, może funkcjonować samodzielnie lub współpracować z napędem ciernym.
- Świetnie zdaje egzamin w wyrobiskach o dużym nachyleniu, w warunkach silnego zapylenia czy też wykraplania się wody ze stropu itp. Poza tym eliminuje wszelkie słabe strony napędu ciernego. Jego zastosowanie w sposób zdecydowany usprawniło prowadzenie transportu oraz przyczyniło się do podniesienia wydajności i bezpieczeństwa pracy - tłumaczy dalej Dudek, śledząc test ruchu kolejki zębatej, która niebawem będzie wozić turystów po podziemnych wyrobiskach kopalni Guido.
Produkowane ciągniki mogą być eksploatowane w podziemnych wyrobiskach górniczych ze stopniem "a", "b", "c" zagrożenia wybuchem metanu, przy koncentracji metanu do 1,5 proc. oraz klasy A i B zagrożenia wybuchem pyłu węglowego.
- Przy projektowaniu nowych rozwiązań wykorzystano każdorazowo doświadczenia ruchowe z dotychczas przeprowadzonych testów. Istniejący tor jest pod tym względem wynalazkiem niezastąpionym - podsumowuje inż. Adam Dudek.
Jeśli chcesz mieć dostęp do artykułów z Trybuny Górniczej, w dniu ukazania się tygodnika, zamów elektroniczną prenumeratę PREMIUM. Szczegóły: nettg.pl/premium. Jeżeli chcesz codziennie otrzymywać informacje o aktualnych publikacjach ukazujących się na portalu netTG.pl Gospodarka i Ludzie, zapisz się do newslettera.
jak chodzi o podwieszane uważam że scharf robi lepszy sprzęt ale w spągowych zębatych BW nie ma konkurencji
u nas jedna tyle wyciągała na pochylni z elementami sekcji 26 ton było załadowane wózki nie dały rady nawet lekko zwolnić zestawu a operator musiał ewakuować się jak james bond z katapultą
Z tymi 5m/s to chyba redaktor się pomylił - max 2m/s. Wózek hamulcowy whr-1 (stosowany u nas na Jankowicach) hamuje przy prędkości 2,8-3,2m/s.
i nauczcie ryli wieszać te szyny bo to co robią np na Jankowicach to woła o pomstę do skarbnika.
by jeszcze chciały chodzić i sie nie psuły ...
pejter mo racjo te badziewie tedwo 2m/s wyciagnie. u nos na kwk Śląśk tym ludzie nie jezdza bo trasa pod szym 30 minut dluzej jak piechty
5m/s? 8| Pokażcie mi takiego szarfa, który jeździ z tą prędkością. Max 2 m/s a przeważnie 1 albo 1.5 m/s.